El soterramiento del tren Sarmiento se adjudicó en 2008, pero no avanza; llegaron a trabajar más de 900 personas
La imagen abruma, sea por la pequeñez humana frente al tamaño de la obra y de las máquinas, pero, por sobre todo, por el silencio de parálisis. “Está todo igual, como quedó en 2019 cuando se detuvo”, dice Augusto Adur, gerente de Proyectos Especiales de la constructora Sacde.
Pocas cosas más literales que esa. Quieta, en silencio, apagada, congelada, pétrea. Todo sirve para describir cómo está hoy la obra más importante, y más polémica, que se ha proyectado sobre los ferrocarriles en las últimas décadas. Se trata del soterramiento del tren Sarmiento, una licitación que se adjudicó en 2008 destinada a entubar la traza del ramal desde Caballito, donde sale a la superficie, hasta Moreno para eliminar los pasos a nivel. Es de una historia de sospechas de corrupción, de ideas majestuosas, de desidia, de falta de previsión y financiamiento, pero también, de ingeniería de precisión de reloj. Apenas una certeza envuelve el proyecto: no hay una persona en todo el país que pueda firmar y dar fe de cuál será el destino final del proyecto.
Unos datos para mensurar la obra: en 2016, la tuneladora, una cabeza de acero y dientes de 12 metros de diámetro que gira 24 horas, empezó a dar vueltas sobre su eje. A fuerza de millones para financiar, inició la construcción del túnel más grande que se haya construido en el país. Colocó el primer metro en Haedo y siguió constante hasta Villa Luro, ya dentro de los límites porteños. Después de 7239 se detuvo, a 6000 metros del final. Ese tramo se construyó en el único momento en que la máquina se movió pese a que se adjudicó hace 15 años. No hubo más dinero y desde entonces, ya nadie sabe qué pasara. Continuar o abandonar y tapar el túnel, todo es posible en la Argentina de imprevisión.
“Quieto; quietísimo. Se hizo una auditoría que la realizó la Universidad de San Martín. Falta que se expresen las empresas especializadas. Pero quieto”, fue la respuesta que dieron cerca del despacho del ministro de Transporte, Alexis Guerrera.
Es difícil mensurar el tamaño de la obra y describir la sensación de encontrarse con semejante proyecto en estado vegetativo. Millones de dólares enterrados en un túnel vacío, que empieza y termina en ningún lado, sin uso, y lo que es peor, sin ninguna certeza respecto de qué hacer con semejante monstruo enterrado.
La obra más ambiciosa de la historia moderna de los ferrocarriles metropolitanos se ha convertido en un problema difícil de resolver. Claro que la Argentina no se caracteriza por encontrar soluciones fáciles ni siquiera a cuestiones simples, pero el soterramiento es un verdadero desafío. El punto es el siguiente: la tuneladora quieta no resuelve nada pero la proyección de que alguna vez avance y se termine el soterramiento impide que haya obras definitivas en la superficie para mejorar los cruces a nivel.
Abajo, a 20 metros de profundidad, la desidia del Estado ineficiente; en la superficie, los padecimientos de los vecinos de una traza que es una daga en medio de la urbanización tanto de la ciudad de Buenos Aires como del Oeste del conurbano.
Hay que llegar a Haedo para entender cómo se proyectó el túnel más grande que se haya hecho en la Argentina. “Acá llegaron a trabajar 900 personas que se repartían en 3 turnos”, dice Adur. “Acá” es una fábrica de dovelas de hormigón. Se trata de bloques, con diferentes formas y que, colocados de una determinada manera, forman un arco perfecto. “Cada aro tiene 1,80 metros y se utilizan siete para formar la circunferencia perfecta que le da estructura al túnel”, agrega.
La fábrica está intacta. Una línea de producción con carretones que portan los diferentes moldes quedaron quietos desde 2019, cuando por falta de financiamiento, se paró. Tan perfecta es la imagen de la parálisis que cualquiera podría imaginar cómo se fabricaban cada una de esas piezas que después de pasar por un sistema de secado, se almacenaban en la playa contigua, numeradas y apiladas, para ser colocadas en el túnel. Una línea de producción quieta. “Esto se mantiene en condiciones como para que cuando se habilite, se pueda empezar a producir en poco tiempo”, se ilusiona.
No sólo la fábrica está parada. Las oficinas están vacías y un pequeño tren de trocha angosta, también. “La tuneladora avanza, y a medida que termina cada uno de los aros, coloca en el piso una placa por donde se construye una vía de tren. Ese ferrocarril no sólo es el que lleva las dovelas para que sean colocadas sino que, además, regresa con la tierra que se saca de adentro”, dice Alberto Thoss, gerente de Administración de Contratos de Sacde. Nada se mueve. El sonido que apenas se escucha es del agua que constantemente, fluye de las napas que conviven con la fosa.
Se podría decir que en Haedo está la cola del gusano de 7,2 kilómetros cuya cabeza asoma en Villa Luro. Ambas partes, que LA NACION recorrió, se unen por un tren y por decenas de kilómetros de cables y tuberías de aire que dan soporte al corazón de la máquina.
f: La Nacion
